Bilden nedan t.v. visar skonaren Rosa. Fotot är förmodligen taget runt 1920 då hon var hemmahörande i det blekingska Järnavik. Jag hittade bilden på Sjöfartsmuseet i Karlshamns FB-sida och blev nyfiken.

Hon inköptes till Järnavik i februari 1913 av Edmund Algot Mattsson på Kullåkra för 7 250 kr. Tidigare ägare var Th. Gunnarsson i Seydisfjordur på Island och affären mäklades av Københavns Skibs-Salgs Bureau.

Som vi ser på bilden var hon en toppsegelskonare. Vid inskrivningen 1913 i det svenska fartygsregistret fick hon regnr 5437 och namnsignal JTFQ. Hon mättes upp och antecknades för 142 brt och 120 nrt. Byggort angavs till Dunkerque och byggår till 1863.

Men hur hade hon hamnat i Seydisfjordur på Island?

Det startades flera skeppsklarerar– och mäklarfirmor under 1800–talet som levde vidare långt in i vår tid. En av dessa firmor var Olson & Wright. Firman startades 1864 av den 29-årige bokhållaren Anders Leonard Olson, anställd på den då välkända skeppsklarerarfirman Nauclér i Stockholm, tillsammans med den 24-årige norske handelsagenten Just Wright som runt 1860 kommit till Stockholm och där arbetade för det norska handelshuset Astrup & Sørensen.

Just Wright kom ursprungligen från Langesund där släkten Wright från Skottland etablerat sig under det sena 1600-talet. Anders Leonard Olson hade sina rötter på Fårö.

Inledningsvis sysslade Olson & Wright med kommissions- och agentaffärer men från 1868 ingick också skeppsklarering och -mäkleri i de erbjudna tjänsterna. Kontoret förlades till Skeppsbron i Stockholm.

På vår hemsida kan man sedan en tid botanisera bland äldre skeppslistor. När man där söker efter fartyg från 1873 och fram så ser man att fartygen har tilldelats s.k. signalbokstäver i form av fyrställiga bokstavskombinationer. För de som inte är hemma i detta och är intresserade ger vi här en kort historik.

Ett allmänt vedertaget signalsystem för kommunikation mellan fartyg och mellan fartyg och land kom egentligen inte i drift förrän Frederick Marryats "Code of Signals for the Merchant Service" publicerades 1817. Det blev en omedelbar succé. Systemet byggde på flaggor i lodrätt upphängning för siffrorna 0-9 och s.k. "distinguishing flags" som talade om hur flaggorna skulle läsas. Med hjälp av dessa kunde ett fartyg, en hamn, en fyrplats identifieras och även standardiserade meddelande enligt en kodbok utväxlas.

I år är det exakt 250 år sedan en av romantikens mest kända landskapsmålare, Caspar David Friedrich, föddes i staden Greifswald i det dåvarande Svenska Pommern. En händelse som under våren har uppmärksammats både i Sverige och Tyskland med utställningar, konserter och kulturartiklar.

Påfallande ofta hittar man segelfartyg i hans tavlor, gärna i en romantisk ton. Att fartyg blev föremål för hans pensel kanske inte var så konstigt då Svenska Pommern under senare delen av 1700-talet och början av 1800-talet var en framträdande sjöfartsregion inom det svenska riket.

På bilden nedan ser vi Trelleborgs Ångfartygs AB:s motortanker, 12600-tonnaren Pollux, lossande råolja eller bensin i Rotterdam. Bilden är tagen den 30 juli 1938 och hon har just anlänt från Curacao. Tre år senare skulle hon vara i trafik för tyska Kriegsmarine och bl.a. frakta flygbensin från polska hamnar till olika depåer i Oslofjorden f.v.b. till Luftwaffes baser i Norge.

Idag är det exakt 84 år sedan tyskarna ockuperade Norge och Danmark under kodnamnet Weserübung. Den samtidigt utlagda Skageracksspärren stängde in halva svenska handelsflottan i östersjön och Kattegatt. Bland de instängda fartygen fanns också ett antal norska fartyg. På svenska varv låg dessutom ett antal pågående nybyggen för norska ägare. Allt som allt fastnade 42 norska fartyg i Sverige.

I januari 1941 lyckades fem av dessa instängda fartyg ta sig igenom spärren till England till tyskarnas stora förtret. Den 31 mars 1942 försökte ytterligare 10 fartyg ta sig genom spärren men med katastrofalt resultat. Sex av fartygen sänktes, två återvände till Göteborg och bara två klarade sig över till England (kvarstadskatastrofen). De överlevande norska sjömännen gick ett hårt liv tillmötes i tyska fångläger.

En annan grupp av de instängda norska fartygen som kanske inte är lika känd var de nio upplagda fartyg som svenska staten i oktober 1940 på grund av tonnagebristen rekvirerade med stöd av allmänna förfogandelagen. I denna grupp fanns bl.a. nedanstående bulklastare Ingeren på 8 600 dwt (6 118 brt), byggd 1910 och hemmahörande i Bergen. Hon låg då upplagd i Göteborg. Hon blev inregistrerad i Sverige under regnr 8457.

Vi berättade tidigare om den legendariska skeppsklarerarfirman Flygarson & Son med rötter i 1700-talet. På 1860-talet tog bröderna Carl och Emil Reinhold Boman över firman. år 1897 beslöt sig dessa för att gå skilda vägar. Carl tog hand om den franska verksamheten under firmanamnet Carl W. Boman & Co och Emil Reinhold verksamheten i Stockholm under firmanamnet Emil R. Boman. Det blev den senare som kom att föra den Flygarsonska fanan vidare in i 1900-talet.

Man var nu ett brett skeppsmäkleri där förutom skeppsklarering även spedition, befraktning, och försäkringsverksamhet ingick och runt 1900 hade man knutet till sig ett flertal fasta kunder i form av linjeagenturer. Man var dessutom kommissionär för ett antal ångbåtsbolag.

Nedan ser vi s/s Anton som i början av 1900 inköptes till rederiaktiebolaget Skagerak i Helsingborg. Hon ersatte en några månader tidigare förlist ångare vid namn Hilda för vilken rederiet i slutet av 1898 ursprungligen bildats. Vid rederiets bildande hade grosshandlare Anton Hulthén i Helsingborg utsetts till dess VD. En inte alltför vågad gissning är att den nyinköpta ångaren döptes efter denne herre.

Ångaren var på 1 590 brt och 1 101 nrt och byggd i Southhampton 1882. Hon hette vid inköpet Newbigging och hade då Leith som hemmahamn.

Nedan ser vi briggen Flygarson & Son som får bli inledning till en berättelse om denna legendariska firma. Tavlan hör hemma på Medelpads Fornminnesförening i Sundsvall. Briggen, som var på 146 svåra läster, byggdes 1859 i Sundsvall för fabrikör Bern i Sundsvall "jemte medintressenter i Stockholm". Av namnet på briggen kan man gissa sig till en av medintressenterna.

Låt oss nu hoppa några hundra år tillbaka i tiden. Någon form av skeppsklarering har naturligtvis funnits sedan lång tid tillbaka. Tullväsendet byggdes ut på 1500-talet och tull på handel var ju en viktig inkomstkälla för staden och staten. Olika varor hade olika tull och andra taxor som skulle betalas vid hamnanlöp och -avgångar.

Nedan ser vi det estniska ångfartyget Kalevipoeg som har en spännande historia kopplad till Sverige. I Stockholm var hon kanske mer känd under sitt smeknamn "Kalle på väg". Bilden kommer från Sjöhistoriska museet och i bakgrunden ser vi Tallinns kända skyline.

Hon levererades 1892 från det Brodinska varvet i Gävle till Ångfartygsbolaget Trafik i Gävle. Hon fick i dopet namnet Nordkusten och sattes in på rederiets linje mellan Gävle och Luleå och mellanliggande hamnar. även avstickare till Haparanda kunde förekomma i mån av gods. Men på grund av den tuffa konkurrensen utbjöds hon redan i slutet av 1893 till försäljning tillsammans med rederiets två övriga ångfartyg.

Nedan ser vi kylmotorfartyget Bosse vilket får bli en ingång till en kortfattad beskrivning av rederiet Holy House Shipping AB som har sitt ursprung i ledningen för Saléns kyldivision.

Vi börjar med att backa till de sista dagarna i december 1984. Trots upprepade försök att rekonstruera Salénivest tvingades man den 19 december 1984 att begära sig i konkurs. Saléns golgatavandring började 1977 när marknaden för stora tankers försvann. Man lyckades sälja av fyra av sina sex nya 350 000 tonnare men bara till halva nyanskaffnings-priset.

Efter detta blev det en viss återhämtning och 1980 blev det till mångas förvåning t.o.m. en toppnotering på börsen. Fem nya kylfartyg beställdes i Japan men detta blev den sista offensiva satsningen. Kylfrakterna vände nedåt och från 1982 blev det förlust varje år och i slutet av december 1984 var konkursen ett faktum.

Fick häromdagen syn på denna fina tavla av den brittiske marinmålaren T.G. Purvis (1861-1933) och blev nyfiken. Målningen föreställer den finska barken Muisto (Minnet) hemmahörande i Nystad. Tavlan är målad under hennes besök i London i juni 1910. T.G. Purvis var verksam i London under åren 1902-1915.

Muisto byggdes 1881 på Sandö i Vittisbofjärd utanför Björneborg. Byggherre var sjökapten Johan Herman Malén från Lökö utanför Nystad. Fartyget var byggt i trä och uppmättes till 621 brutto- resp. 595 nettoregisterton med måtten L×B×D = 148×34×18 fot.

Johan Herman Malén (1833-1882) var född på Lökö utanför Nystad där fadern var lots. Som ung följde Johan Herman med sin far på dennes resor som hjälpreda. På en av dessa resor träffade han sin blivande hustru, Lovisa Henriksdotter, på ön Antören (Anttoora) utanför Björneborg . Efter giftermål bosatte sig paret på Lökö där de så småningom fick åtta barn. På Lökö byggde Johan Herman ett par segelfartyg, vilka han dessutom inledningsvis själv förde. Hans första fartyg, en bark, sjösattes 1866 och döptes till Wera efter familjens förstfödda dotter.

För en tid sedan berättade vi om de första civila fartygsradar-installationerna på svenska fartyg. Med ett eget kortare förflutet som telegrafist blev jag naturligtvis också nyfiken på de första civila fartygsradioinstallationerna.

Sverige var ganska tidigt ute med radiotelegrafi. Redan 1899 började Flottan experiment med sändningar och 1901 utrustades pansarbåtarna Oden, Thor och Niord samt torpedkryssaren Claes Uggla med "gniststationer". Samma år beslöt Kungl Majt att "utbildning i gnisttelegrafering skulle taga sin början å Carlskrona beväringseskader nästföljande år".

De civila tillämpningarna i Sverige dröjde några år men från 1912 började det ta fart. Först ut blev Wilsonlinjen som i december 1911 installerade en fartygsradiostation på sin kolångare S:t Paul, 2 550 bruttoton och byggd 1906 i Sunderland. På bilden nedan ser vi henne och vi kan ana antennen mellan för– och aktermast.

Ur Trelleborgs Ångfartygs AB:s årsberättelse för 1944 kan man läsa:

Såsom ytterligare ersättning för de under krigsåren försålda och förlista fartygen har bolaget under året beställt tre moderna kyllastmotorfartyg om vardera ca. 4.000 tons d.v. med en fart av 17,5 knop, avsedda för transport av såväl frukt som fruset och kylt kött. Två av dessa skola levereras av Eriksbergs Mekaniska Verkstad och ett av Kockums Mekaniska Verkstad, samtliga under 1946.

Med dessa beställningar äntrade den visionäre skeppsredaren Jarl Malmros med sitt Trelleborgs Ångfartygs AB en helt ny marknad för rederiet. Först ut i denna trilogi av nya fartyg blev nedan Blue Ocean som byggdes av Kockums och sjösattes den 3 juni 1946 och sedan efter godkänd provtur levererades den 12 december till rederiet.

Lördag. Vin i tankarna? I mitt forskande om Busckarna i Marseille stötte jag på världens första dedikerade vintanker, s/s Bacchus (passande namn, eller hur), som vi ser på bilden nedan. Hon tillhörde ett rederi i Rouen och var en ombyggd kolbåt på 1 810 brt. Hon byggdes 1922 i Rotterdam och döptes då till Trent.

År 1934 köptes hon av rederiet Soflumar i Rouen som byggde om henne till en vintanker vilket innebar att lastutrymmet fick en fast installation av 40 separata vintankar av varierande storlek. Tankarna var invändigt glasemaljerade. Totalt kunde hon i dessa tankar lasta 18 000 hektoliter vin vilket motsvarade 3 000 fat. Hon döptes nu också om till Bacchus.

Standardförfarandet vi den här tiden var annars transport i träfat som rymde cirka 600 liter och vägde runt 750 kg totalt. Dessa träfat lastades på vanliga styckegodsare. En styckegodsare på cirka 4 000 dwt kunde lasta runt 5 000 sådana fat, dvs. 3 800 ton eller 30 000 hektoliter.

För några dagar sedan berättade vi om "Messinafararen" Johan Gustaf Gollcher. Vi nämnde då att han i november 1848 lämnade sin 19-årige son Olof Fredrik Gollcher kvar på Malta efter att denne insjuknat ombord på Svalan[II]och behövde sjukhusvård. Vad hände sedan?

Det gick bra för Olof Fredrik! På bilden nedan ser vi honom cirka 30 år senare avporträtterad i full konsuluniform med ordnar, värja och plymhatt. Men låt oss inte gå händelserna i förväg utan återvända till 1848.

Nedan ser vi skonerten Svalan från Stockholm liggande i Vallettas hamn på Malta. Tavlan föreställer skonertens ankomst till Valletta i november 1848. Skeppare ombord är den legendariska "Messinafararen" Johan Gustaf Gollcher. I denna berättelse finns det många "Svalor" och Svalan på bilden byggdes 1837 i Skepparkroken på Skäldervikens norra strand av skeppsbyggmästare Jöns Strömberg åt James Paton & Co i Stockholm. Hon uppmättes till 70 svåra läster.

Anledningen till just detta besök i Valletta återkommer vi till men just nu backar vi 100 år tillbaka i tiden.

I början av 1750-talet utvandrade tunnbindaren Johan Gottfried Gollcher från det då polsk-litauiska Gdansk till Göteborg. Här etablerade han sig som en framgångsrik tunnbindare, bildade familj och efter några bosatte sig familjen på Stora Aspholmen på Rivöfjorden utanför Göteborg där han fått jobb som tunnbindarmästare på ett av de större sillsalterierna. Han efterträddes här av sin son Olof Gollcher som 1794 tar steget fullt ut och öppnar eget sillsalteri på Lilla Aspholmen alldeles intill. Här föds 1798 sonen Johan Gustaf Gollcher, berättelsen ena huvudperson.

Nedan ser vi s/s Havsbris[I] som blir en bra inledning till att berätta om den legendariske och med ett något brett samvete utrustade skeppsmäklaren och redaren John Larsson. Bilden på Havsbris[I] är tagen någon gång under andra världskriget då fartyget var sysselsatt i malm/kol traden på Tyskland. Bilden på John Larsson är tagen 1949 i Sandhamn.

John Larsson föddes i Kolmården den 16 juni 1893. Efter realexamen i Norrköping fick han jobb hos skeppsmäklaren Blom & Co i Norrköping. Hans första arbetsuppgifter, enligt sonen Arne Larsson, var bl.a. att i konkurrens med andra jämnåriga ro ut till inkommande fartyg, kasta ombord en krok och klättra ombord. Den förste som kom ombord fick arbetet att klarera fartyget genom tullen för sitt företag.

Vi har här tidigare presenterat tre av konsul G.R. Lagergrens segelfartyg Ottolina, Falco och Stella Maris. Men vem var denne redare som för eftervärlden kanske mest är känd som den som lanserade spanska viner, framför allt sherry, på bred front i Sverige under det sena 1800-talet?

Gustaf Rickard Lagergren föddes 1833 i Kalmar. Han växte upp i Glömminge på Öland där fadern var mältare. Flyttade hemifrån 1851 till Kalmar och efter några läroår där som handelsbetjänt flyttade han 1855 till Hamburg. År 1860 hittar vi honom som handelsagent och svensk-norsk vicekonsul i Cadiz. Tre år senare blev han på egen begäran entledigad från konsulatbefattningen där men behöll titeln. Han var kvar i Cadiz till 1876 och v erksamheten verkar ha varit den traditionella med import av svenska trä- och järnvaror samt export av framför allt salt och vin.

Vi fortsätter med konsuln och vinhandlaren Lagergrens fartyg. Nedan ser vi barken Stella Maris som löpte av stapel sommaren 1869 vid Robertsfors bruks varv uppe vid Sikeå. Fartyget var på cirka 190 nyläster (569 nrt) och döptes till Malabar. Skeppsbyggmästare var O.P. Åberg och beställare var brukspatronen själv, Fredrik Petersen. Denne herre tillhörde en från Slesvig-Holstein till Stavanger inflyttad släkt som i Norge byggt upp en smärre förmögenhet.

År 1858 hade han övertagit 15/24 i Robertsfors bruk och påbörjat en egen rederirörelse med huvudkontor i Stockholm. Redan mindre än ett år efter sjösättningen såldes fartyget liggandes i Le Havre med en trälast ombord för 120 000 francs. Möjligen döptes fartyget nu om till Stella Maris av den nye ägaren.

Nedan ser vi barkskeppet Falco på cirka 120 nyläster. Hon byggdes på Karlshamns skeppsvarv och levererades 1860 till Skeppsvarvsbolagets intressenter med firman Winberg & Meyer i Karlshamn som korrespondentredare. Hon sattes direkt in i world-wide trampfart. Inledningsvis mot ostindiska hamnar men senare även mot sydamerikanska och västindiska hamnar.

Tavlan sägs visa henne när hon ligger utanför Hongkong. Det skulle kunna ha varit våren 1864 då hon kom dit för första gången. På stormasten ser vi rederiflaggan för Winberg & Meyer. Konstnären är anonym och stilen kallas anglo-chinese school.

Nedan ser vi fregattskeppet Ottolina som 1886 gjorde en uppmärksammad entré in i det svenska sjöfartsregistret. Vi börjar med att citera Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning den 28 januari 1887. Inledningsvis handlar tidningsartikeln om hur den stockholmska segelflottan nu fylls på igen efter ett antal större rederikonkurser. Sedan, med lätt bearbetning ...

"Det senaste inköpet och troligen det bästa något Stockholmsrederi på senaste tiden gjort, är inköpet av fregattskeppet Ottolina om 1,251 registerton av franska Veritas lista 1:a klass. Detta skepp är byggt i Holland av ek och kopparfast, dess master och underrår är av järn, däck och mellandäcksbjälkar även av järn, dessutom finns ångvinsch ombord.

Skeppet ankom under holländsk flagga läck till Port Elizabeth, varande på resa från Singapore till London med styckegods, och då besättningen nekade medfölja, togs besiktning a skeppet och dykare användes, till följd av vars besiktningsinstrument skeppets reparation därstädes skulle belöpa sig till över 5,000 pund sterling, och då detsamma var assurerat till 6,000 pund sterling beordrade assuransen dess försäljning å öppen auktion.

Vi har tidigare här berättat om Svenska Hamburglinjen som startades 1896 av Trelleborgs Ångfartygs AB men som hamnade i tyska händer i samband med att linjen bolagiserades 1925. Vid krigsslutet kom, p.g.a. det tyska ägandet, bolagets två ångare Knut och Nisse att tas i beslag av Flyktkapitalbyrån som sålde dem tillbaka till trelleborgarna.

Hamburglinjen återstartades hösten 1947 av trelleborgarna med inhyrt mindre tonnage. Från 1955 chartrade man även in Svenska Lloyds lilla Stellaria på 540 dwt till linjen.

Uppenbarligen gick linjen bra för våren 1956 beställde man hos Schiffswerft Wilhelm Holst i Hamburg ett nybygge för linjen. Detta fartyg levererades i oktober 1956 och döptes till Gentiana (bilden nedan). Hon var på 535 dwt och kvalade med sina 452 brt in som en "paragrafare". År 1957 trafikerades linjen av detta fartyg tillsammans med Stellaria och en del mindre inhyrt tonnage.

Den 20 juni 1895 invigdes Kielkanalen eller som den då kallades Kaiser-Wilhelm-Kanal. Detta blev startskottet för Trelleborgs Ångfartygs AB:s satsning på linjefart mellan svenska ost- och sydkusthamnar och Hamburg. Men man hade faktiskt "tjuvstartat" linjen redan under våren men då utan kanalfart.

Till kanalens invigning och dess festligheter kom grosshandlaren och redaren Frans Malmros seglandes i den egna lustkuttern Maggie tillsammans med sin fru och "tvenne båtkarlar".

Bakgrunden till den nya linjen var att rederiets hittillsvarande trampfart på de aktuella hamnarna hade förlorat alltför mycket gods till sina mer tidtabellstyrda konkurrenter.

Vi har tidigare berättat om Rederi AB Malmoils verksamhet från 1956 till 1965. Ägandet av de 17 000 aktierna var utspritt på några hundra aktieägare. Kockums innehade 2 000 av dessa aktier och rederiets ledning ca 1 000 aktier.

På styrelsemötet den 26 maj 1965 beslöts att Kockums skulle få köpa bolagets aktier till 500 kr/aktie om minst 90 % av aktiekapitalet accepterade. Den 9 juli hade 99 % accepterat och affären genomfördes. Nu blev Malmoil ett helägt dotterbolag till Kockums.

Inriktningen på rederiet ändrades till att bli partägare i fartyg byggda av Kockums för externa beställare men där man av olika skäl ville eller behövde bidra till finansieringen av fartyget. Men också för att kunna hantera egna fartyg byggda på spekulation.

På bilden nedan ser vi ett aktiebrev, ett tankfartyg och en staty. Hur hänger dessa ihop?

I mitten av 50-talet var det goda tider för tankfartyg. Kockums hade byggt och levererat flera tankfartyg till olika beställare. Inom Kockums ledning uppstod idén om ett eget tankrederi både för att bättre förstå marknaden och dess krav men förmodligen också för att kunna tjäna en slant under de goda fraktkonjunkturer som rådde.

Men det var ju lite känsligt att konkurrera med sina egna kunder. Man sonderade med Jarl Malmros, som med sitt Trelleborgs Ångfartygs AB var en stor beställare. Då han inte hade något att invända, gick man till verket.

Man ville ändå vara försiktig med sina kundrelationer så rederiet fick mer en personkoppling än bolagskoppling till Kockums. I morgon-tidningarna den 19 juni 1956 kunde man läsa:

"Nytt rederi bildat i Malmö – Rederi AB Malmoil har bildats i Malmö. Bakom företaget står direktör F. Kockum, redaren E. Hansen, direktör T. Hjort. Direktör E. Herslow och advokat S. Malmquist. Rederiet har hos Kockum kontraherat en motortanker 19 500 ton, som beräknas vara klar år 1958."

Nu har vi kommit till fram 1967 och till det fjärde och sista fartyget med namnet Roslagen som levererades till Rederi AB Roslagen. Sedan den föregående Roslagen[III] hade skrotats 1959 hade Nordström & Thulin som kontrollerade rederiet genomgått en del förändringar.

Generalkonsul P.G. Thulin hade gått bort 1961. Nordström & Thulin kontrollerades fortfarande av familjen Thulin men man hade rekryterat en extern VD. I styrelsen ingick förutom familjemedlemmar även den kände affärsjuristen Carl Swartling från Stockholm som tidvis också fungerade som styrelseordförande.

År 1961 hade koncernen omorganiserats så att Norström & Thulin Rederiagentur blev moderbolag med det ursprungliga Nordström & Thulin som dotterbolag som i sin tur fick Rederi AB Roslagen som dotterbolag.

I början av 60-talet hade koncernen sålt av sina gamla fartyg från 50-talet och det var dags för nytillskott. Först ut blev bulkfartyget Atomena på 22 310 dwt som levererades i oktober 1961 från det anrika Sir James Laing & Sons Ltd., Deptford vid floden Wear i Sunderland.

Vid samma varv sjösattes några år senare, den 24 april 1967, även det betydligt större bulkfartyget Roslagen[IV]. Varvet hade då året innan blivit övertaget av Doxford and Sunderland Group efter att ha varit i branschen ända sedan 1793. Under sin nya ägare kallades nu varvet Deptford Yard. Här byggdes totalt 17 bulkfartyg av varierande storlek fram till 1985 då varvet lades ned.

Nu har vi kommit till året 1948 och det är dags för rederi-aktiebolaget Roslagens tredje ångare med namnet Roslagen.

Det är strax efter kriget och det finns gott om överskottsfartyg i USA som säljs ut till riktiga låga priser. Per Gustaf Thulin, nu fyllda 72 år, höll fortfarande i rodret i det helägda Nordström & Thulin likaså i rederiaktiebolaget Roslagen. Rederiet ägdes till 30 % av Nordström & Thulin, till 45 % av familjen Thulin och resterande 25 % var spridda på olika svenska delägare. Moderbolaget Nordström & Thulin hade för övrigt ett år tidigare ombildats till ett aktiebolag där Per Gustaf Thulin innehade 1 995 av de 2 000 aktierna.

Fartyget man kastade sina blickar på var det f.d. lakefartyget C.T. Jaffray som vid denna tid låg upplagd vid Oakland efter att ha tjänstgjort för US War Department under åren 1944-1946. Vi ser henne som lakefartyg överst på nedan bild. Slående är hennes karaktäristiska "laker"- profil med brygga och ett litet däckshus längst föröver och ett större däckshus akteröver. Denna design lanserades 1869 med ångaren R. J. Hackett och blev mycket snart dominerande på de Stora sjöarna.

Idag den 5 juni är det Danmarks nationaldag! Det uppmärksammar vi med nedan bild på en klassiker, ångaren Svendborg, som blev den förste "Mærsken". Hon inköptes den 6 oktober 1904 och blev det nybildade Dampskibsselskabet Svendborg A/S första fartyg.

Detta rederi hade startats den 16 april 1904 i Svendborg av A.P. Møller tillsammans med fadern Peter Mærsk-Møller.

För någon vecka sedan berättade vi om Carl Gustaf Thulin och uppstarten av Rederiaktie-bolaget Roslagen 1898 och om rederiets första ångare med namnet Roslagen [I] som inköptes begagnad 1910. Den ångaren såldes sedan 1915.

Tio år senare var det dags för rederiets andra ångare med detta namn, Roslagen [II]. Denna gång blev det ett nybygge. Rederiets huvudredare Carl Gustaf Thulin hade avlidit 1918 och efterträtts av sonen Per Gustaf Thulin som då också tog över faderns firma Nordström & Thulin. Sonen tog även över faderns konsulära engagemang för Italien och blev landets generalkonsul.

Den nybyggda Roslagen [II] sjösattes den 10 mars 1925 vid Lindholmens varv i Göteborg.

Idag firas det i Norge. Vi stämmer in i firandet och passar på att göra ett dyk i nabolandets rika sjöfartshistoria. En viktig händelse i denna är bildandet av klassningssällskapet Det Norske Veritas 1864.

Bilden nedan visar barken Protector från Arendal. Hon byggdes som fullriggare 1864 och blev ett av de första fartygen som byggdes enligt Det Norske Veritas regelverk.

När vi tecknar bakgrunden till Det Norske Veritas så kan vi faktiskt gå tillbaka till den 17 maj 1814 som är den dag som firas idag. Då blev Norges grundlag stadfäst och inledde en kort period för Norge som självständig stat innan man i augusti samma år i Napoleon-krigens svallvågor tvingades in i en personalunion med Sverige.

Nedan ser vi en bild på ångaren Roslagen byggd 1884 i engelska Sunderland och under åren 1910-1915 tillhörig Rederiaktiebolaget Roslagen. Detta rederi hade startats 1898 av konsul Carl Gustaf Thulin, kanske mest känd som innehavare av firman Nordström & Thulin, tillsammans med ett antal andra intressenter. ändamålet med rederiet var att idka fraktfart mellan in- och utrikes orter. Aktiekapitalet sattes till 220 000 kr.

Nordström & Thulin var vid den här tiden redan en mångsysslare i shippingbranschen. Carl David Nordström, bördig från Norrtälje och inflyttad till Stockholm, hade startat med skeppsmäkleri i liten skala runt 1850 och då handlade det rätt mycket om befraktning av Roslagsskutor. Carl Gustaf Thulin hade 1861 som 16-åring anställts i firman som kontorspojke och skött sig så väl att han sedan 1870 officiellt även blivit delägare. Verksamheten växte och breddades från skeppsmäkleri till skeppsklarering, agenturer, spedition och partsägande och huvudredarskap för ett antal fartyg. När den barnlöse Carl David Nordström avled 1881 blev Carl Gustaf Thulin ensamägare till firman.

"Det är nattmörkt, akterut blixtrar Kullens fyr. Lillöhus gör omkring tretton knop med sin sjucylinders dieselmotor om 6 500 ind. hästkrafter. Sedan jag hos chiefen förvissat mig om att cylindrarna är dubbelverkande går jag lugnt till kojs denna min första kväll ombord. I ett glas på skrivbordet skälver en syren från Kivik."

Så avslutar författaren Fritiof Nilsson Piraten, kanske mest känd för sin debutroman Bombi Bitt och jag, med glimten i ögat inledningskapitlet till sin reportagebok Resa till Curacao.

Jarl Malmros, dåvarande VD för Trelleborgs Ångfartygs AB, var förutom en framsynt redare även en glad sällskapsmänniska med Piraten och andra skånska kulturprofiler i sin umgängeskrets. år 1949 bjöd han Piraten och dennes fru att följa med m/t Lillöhus på en resa till Curacao. Efter att ha anlänt dit stannade paret kvar och utforskade ön men hann också med ett besök på grannön Bonaire. När sedan Lillöhus återkom efter någon månad följde de med tillbaka till Sverige.

Härunder ser vi en bild på Göteborgsbarken Gefion. Hon byggdes 1869 i den gamla tyska sjöfartsstaden Brake som ligger en bit upp i floden Weser från Bremerhafen räknat. Gefion kom under svenskt flagg 1873 då hon av handelsbokhållaren Theodor Ahrenberg tillsammans med några andra intressenter inköptes till Göteborg för 72 000 riksdaler.

Theodor Ahrenberg (1837-1908) hade sina rötter i släktfirman A.T. Ahrenberg & Co. Denna firma hade startats 1826 som en enklare hökarebod på Hallska tomten (Postgatan/Torggatan) i Göteborg av hans farbror Simon Ahrenberg (1796-1870). Verksamheten utvecklades efterhand till ett mera brett handelshus och 1848 gick Simons bror Anders Theodor Ahrenberg (1808-1877) in som delägare i firman och firmanamnet blev A.T. Ahrenberg & Co. Tjugo år senare blev även Anders Theodor Ahrenbergs båda söner Theodor och Olof (1835-1897) delägare i firman.

Nedan ser vi ångaren, eller kanske rättare sagt ångskonerten, Pollux liggandes i Neapelbukten med Trelleborgs Ångfartygs AB:s rederimärke på skorstenen och rederiflagga på stormasten. Hon föddes som en skånsk "Malmrosare" 1883 och förliste knappt 30 år senare som en bohuslänsk "Thorburnare". Här följer en kortversion av hennes historia.

År 1881 bestämde sig Trelleborgarna att utöka sin flotta med ytterligare en ångare. Rederiet hade bildats 1870 och hade nu fyra ångare i drift. Efter att nödvändig finansiering ordnats lade man 1882 en beställning hos Lindholmens mekaniska verkstad på en ångare på cirka 1 000 tons dödvikts dräktighet byggd i "Bessemerplåt". Prislappen hamnade på 280 000 kr.

Nu kommer vi till det fjärde och sista av Svenska Lloyds fartyg med namnet Hispania.

Vi ser henne på bilden nedan. Hon kom under sitt senare namn Saga under hösten 1977 att ingå i Svenska Lloyds dramatiska slut där rederiets två sista passagerarlinjer lades ned och hela den återstående rederirörelsen gick upp i Broströms. Broströms hade blivit majoritetsägare 1972 men Svenska Lloyd drogs med stora förluster och något behövde göras. På Nordsjön hade uppstickaren Tor Line dykt upp 1966 och i "slaget om Nordsjön" blev Svenska Lloyd till sist tvungen att kasta in handduken. Men vi tar det från början.

Vi har tidigare berättat om de båda Svenska Lloydångarna Hispania[I] (1885-1903) och Hispania [II] (1912-1954). Nu är det dags för Hispania[III] (1964-1977) på bilden nedan och då har vi lämnat ångfartygsepoken bakom oss och trätt in i motorfartygseran.

Denna senare Hispania sjösattes i december 1962 i Cadiz hos Astilleros de Cadiz S.A. Inom loppet av en timme sjösattes här från samma stapelbädd de två sista av de fartyg i Italia-klassen som rederiet beställt vid varvet. Det första fartyget fick namnet Segovia och det andra fick namnet Hispania.

För några veckor sedan berättade vi om Svenska Lloyds första Hispania[I] som blev Sveriges första fartyg med trippelångmaskin. Nedan ser vi en bild på hennes efterkommande namne som det också finns en del att berätta om.

I år är det exakt 80 år sedan Falsterbokanalen blev helt klar för full trafik. Vilken var den tändande gnistan som fick igång detta projekt, som hade diskuterats i årtionden? En första motion om att bygga kanalen hade lagts redan 1884.

Nedan ser vi den grekiska ångaren Kosti stående på botten utanför Falsterborev i september 1939. Hon ingår på sätt och vis i berättelsen om Falsterbokanalens tillkomst.

I slutet av 1930-talet bestämde sig dåvarande Trelleborgs Ångfartygs AB för att satsa på några mindre tankbåtar. Dessa kom i Trelleborgs lokalpress skämtsamt att kallas för "lilleputt"-tankers. Först ut blev Bellatrix på 550 ton dwt som vi berättat om här tidigare. Något senare kom de tre systrarna Rigel, Hamal och Algol på 1 220-1 230 ton dwt. Alla fyra med namn efter ljusstarka stjärnor vilket var Trelleborgs namnpolicy vid denna tiden för tankfartygen. De sistnämnd tre systrarna byggdes samtliga vid Deutsche Werft i Hamburg.

Rigel som vi ser på bilden nedan sjösattes den 30 september 1936 och levererades till rederiet den 24 november samma år. Hon gick direkt in i en 12 månaders time charter för en brittisk befraktare och första turen gick mot Thames för intagande av en full last med kreosot. Sedan följde resor mellan brittiska, belgiska och franska hamnar med avstickare till Casablanca. När Skagerraksspärren slog till i april 1940 hamnade Rigel på insidan och så småningom blev det time charter för ett tyskt rederi som i sin tur engagerade fartyget för tyska Kriegsmarine. I denna tjänst ingick det bl.a. att bunkra tyska örlogsfartyg.

Bilden nedan visar Svenska Lloyds första S/S Hispania. Hon beställdes 1884 hos Tyne Iron Shipbuilding Co i Newcastle tillsammans med ett systerfartyg. Fartyget bär på lite svensk sjöfartshistoria och kan därför vara värt några extra rader.

Bilden nedan visar Trelleborgs Ångfartygs AB:s motortankfartyg Saint Gobain liggandes i Corpus Christi. Fotot är förmodligen taget 1946. Om detta fartyg, som seglade utanför spärren under kriget, finns en hel del spännande att berätta.

På senare tid har vi matats med nyheter från konflikten i Tigray som ligger i norra Etiopien gränsande till Eritrea. Området har faktiskt en plats i vår sjöfartshistoria och bilden nedan visar till vänster den gamla hamnstaden Massawa i dagens Eritrea och till höger visas missionsångskeppet Ansgarius. Hur hänger dessa ihop?

Evangeliska Fosterlandsstiftelsen(EFS) bildades 1856 som en inomkyrklig väckelserörelse och fick en stor uppslutning. år 1861 beslöt man utvidga verksamheten med mission till Afrika och efter sonderingar med andra europeiska missionsorganisationer bestämde man sig för Eritrea.

Idag är det exakt 100 år sedan M/S Limas famösa grundstötning i Meisserkanalen på väg ned till Magellans sund ägde rum. Grundstötningen ledde till en infekterad konflikt mellan Johnsonrederiet och chilenska staten vilket i sin tur ledde till att Johnsonlinjen inte vågade trafikera Chile på 16 år på grund av risken att något fartyg skulle bli belagt med kvarstad i chilensk hamn. Vad hade hänt?

För nästan exakt 150 år sedan levererades ångfartyget August Leffler från Gamla varvet i Göteborg. Hon kom att bli det första svenska fartyget som passerade genom Suezkanalen. Denna remarkabla händelse inträffade den 30 augusti 1872, dvs. knappt tre år efter kanalens officiella invigning hösten 1869.

I samband med leveransen skrev Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning lokalpatriotiskt hänfört att fartyget ”... anses vara det vackraste träångfartyg, som utgått från ett svenskt skeppsvarfv ...”

Häromveckan besökte jag Trelleborg. Nere i hamnen precis bakom det gamla Ångkvarnsmagasinet från 1904 som idag rymmer hotell mm hittar man den här fantastiska skulpturen t.v. Det är galjonsfiguren "Emma" som en gång i tiden prydde stäven på dåvarande Trelleborgs Ångfartygs AB:s motortankfartyg Falsterbohus t.h. och som 1984 skänktes av redarefamiljen Malmros till Trelleborgs stad.

År 1934 tyckte Trelleborgs Ångfartygs AB sig se en marknad för mindre tankfartyg i Östersjö- och Nordsjötrafik. Man lade en beställning på en 500-tonnare hos Landskronavarvet och den 25 maj 1935 skedde sjösättningen.

Fartyget döptes till Bellatrix som är den ljusstarka stjärnan längst upp till höger i Orions stjärnbild. Namnet betyder kvinnlig krigare på latin vilket kanske var passande. På 20- och 30-talet namngav Trelleborgs Ångfartygs AB sina tankbåtar efter lysande förebilder på stjärnhimlen.

Idag är det den 5 juni och Danmarks nationaldag eller rättare sagt Danmarks grundlovsdag. Den 5 juni 1849 avskaffades det kungliga enväldet i Danmark och man gick över till en konstitutionell monarki och en ny grundlag. Vi firar vårt naboland med ett litet nedslag i den rika danska sjöfartshistorien.

En händelse med stor bäring på världens sjöfartshistoria var när Burmeister & Wain i februari 1912 levererade världens första större oceangående dieseldrivna fartyg.

På bilden nedan ser vi skonertskeppet Fredrika Wilhelmina vars öde beseglades av ett rev i Salomonöarnas arkipelag där hon sina sista år var engagerad i en något dubiös verksamhet. Hur hamnade hon där?

Vi börjar med sjösättningen. Den skedde under festliga former den 20 april 1872 på kofferdivarvet i Karlskrona. Beställare av fartyget var grosshandelsfirman N.M. Höglund i Stockholm som efter huvudmannens död 1856 nu drevs vidare av änkan Fredrika Wilhelmina Höglund och svågern Carl Lindroth.

Bilden visar s/s Serla på 1870-talet i full karriär, troligen någonstans utanför svenska ostkusten. På stormasten ser vi rederiflaggan med initialerna NMH som står för grosshandelsfirman N.M. Höglund i Stockholm. Detta bolag med rötter, som sträckte sig ända ner i 1700-talet och vars seglande fartyg ofta hade oceanerna som arbetsfält, lät 1870 beställa två lastångare hos Oskarshamns mekaniska verkstad för att sysselsättas i trafik huvudsakligen på Mälar- och Östersjöhamnar. Ångarna blev varvets byggnummer #11 resp. #12.

Nedan ser vi den judiska flyktingbåten Rudnitchar i den bulgariska hamnen Varna. Tiden är troligen hösten 1939. Hon hade ett svenskt förlutet och såg dagens ljus 1872 som Siri vid Motala Verkstad i Norrköping. 70 år senare, under krigsvintern 1942, mötte hon sitt öde i Svarta havet vid inloppet till Bosporen, då i tjänst hos tyska Kriegsmarine. Men vi tar det från början.

På nyårsafton 1925 kunde man i Trelleborgstidningen läsa: "Ett präktigt nyförvärf till Trelleborgs Ångbåtsflotta – en nästan ny 3000-tonnare förvärfad af Trelleborgs Ångfartygs Nya Aktiebolag". Det handlade om köpet av den belgiska ångaren Rubens som var på 3100 dödviktston och byggd 1924 i Antwerpen och som också blev det sista inköpet i den förnyelse av lastångare Trelleborg Ångfartygs AB hade påbörjat efter första världskrigets slut.

En gammal trelleborgare med Svenska Lloyds märke i skorstenen! Bilden nedan visar motorfartyget Bohus med en dödvikt på 2 160 ton byggd på Eriksbergs Mekaniska Verkstad i Göteborg. Hon sjösattes 1940 och levererades året därpå till Trelleborgs Ångfartygs AB men lades upp i Göteborg på grund av kriget i väntan på bättre tider. Sommaren 1945 sattes hon i trafik och kom då att ingå i rederiets Antwerpenlinje.

I veckan avgjordes America′s Cup utanför Auckland på Nya Zeeland. Årets race var det 36:e i ordningen. Regerande mästare var ett team från Nya Zeeland och utmanare var ett team från Italien. Bäst av 13 seglingar gällde . Efter den 10:e seglingen stod det klart att teamet från Nya Zeeland hade försvarat trofén.

Detta leder oss osökt till vår egen kappseglingsskonert Sverige och hennes dust med den amerikanska skonerten America utanför Isle of Wight 1852. Vi tar det från början.

Bilden nedan visar s/s Alexandra hemmahörande i Malmö åren 1878-1881. År 1874 hade "the English and Scandinavian Steam Ship Company, Ltd" bildats för att bedriva reguljär trafik mellan Malmö och Newcastle. Från Malmö handlade det framför om skånska lantbruksprodukter som smör och levande kreatur men även om passagerare i emigrantflödet över Newcastle. Tillbaka till Malmö gällde stenkol och styckegods.